Wat is de Nederlandse meldingsplicht voor het opladen van elektrische voertuigen door verenigingen van eigenaren (VVE's)?

De kennisgevingsregeling (notificatieregeling) stelt VVE-leden in Nederland in staat om EV-laadpunten te installeren door het bestuur hiervan op de hoogte te stellen met een conform werkplan. Er is geen goedkeuring van de algemene vergadering van eigenaren (ALV) nodig als aan de veiligheidseisen wordt voldaan. Verwachte implementatie: medio 2026, mogelijk 1 mei 2026 volgens Aedes, hoewel RVO eind 2026/begin 2027 suggereert. ABN AMRO Verzekeringen gaf aan dat sommige bouwvoorschriften al op 1 januari 2026 van kracht zijn.

De regelgeving vloeit voort uit EPBD IV (Europese richtlijn betreffende de energieprestaties van gebouwen). Leden dienen een kennisgeving in, samen met een werkplan waarin wordt aangetoond dat aan de veiligheidsvoorschriften wordt voldaan. Als het plan aan de technische normen voldoet, kan het bestuur de installatie niet weigeren. Hierdoor worden de traditionele ALV-goedkeuringsprocessen, die maanden in beslag kunnen nemen, omzeild.

Kritische context voor besturen

Zonder voorbereiding leidt dit tot ongecoördineerde installaties, overtredingen van brandveiligheidsvoorschriften, overbelasting van het elektriciteitsnet en aanzienlijk hogere kosten dan bij collectieve infrastructuur. De VVE Belang bracht deze zorgen naar voren tijdens de ontwikkeling van de regelgeving en merkte op dat besturen niet over de technische expertise beschikken om werkplannen te beoordelen en zonder duidelijke evaluatiecriteria met een enorme administratieve last worden geconfronteerd.

Waarom moeten VVE-besturen in Nederland zich voorbereiden voordat de kennisgevingsregeling van kracht wordt?

Drie redenen: brandveiligheidseisen volgens het Bouwbesluit 2024, beperkingen in de capaciteit van het elektriciteitsnet en kostenbeheersing door coördinatie.

Brandveiligheid staat niet ter discussie. Sinds 1 januari 2024 verbiedt het Bouwbesluit expliciet Mode 1/2-opladen (standaard stopcontacten) in Nederlandse parkeergarages. Vereist:

  • Mode 3/4-oplaadpunten (degelijke opladers met geïntegreerde veiligheid)
  • Centrale noodstopknop voor alle laadpunten
  • Plattegrond met alle locaties van oplaadpunten
  • Volledig in overeenstemming met NEN1010

EV-branden duren uren, terwijl branden bij conventionele voertuigen slechts enkele minuten duren. De brand in de parkeergarage in Hellevoetsluis in januari 2026 versterkte de bezorgdheid van de VVE. Sommige Nederlandse brandweerkorpsen raden het opladen in garages af, hoewel dit in strijd is met de regelgeving. Verzekeringsmaatschappijen erkennen het hogere brandrisico en kunnen aanvullende preventiemaatregelen eisen of de premies verhogen.

Netcapaciteit meestal onvoldoende.

Nederlandse parkeergarages beschikken vaak niet over voldoende elektrische capaciteit voor meerdere 11 kW-laders (elk ongeveer 16 A) zonder dure upgrades die, afhankelijk van de grootte van het gebouw, tussen de € 10.000 en € 50.000+ kosten. Bij individuele installaties door leden wordt geen rekening gehouden met de collectieve capaciteit. Het resultaat: overbelasting van het elektriciteitsnet, waardoor noodmaatregelen nodig zijn die meer kosten dan de geplande infrastructuur.

Coördinatie voorkomt versnipperde systemen.

Zodra leden individueel installeren, wordt uniforme load balancing onmogelijk. U krijgt te maken met meerdere incompatibele merken laders, geen gecentraliseerd factureringssysteem, inconsistente implementatie van noodstops en geen schaalvoordelen. Dit scenario komt vaak voor in Nederlandse VVE Reddit-discussies, waarin besturen chaos beschrijven als gevolg van gelijktijdige meldingsverzoeken na de implementatie van regelgeving.

Wat zijn de Nederlandse bouwvoorschriften voor het opladen van elektrische voertuigen door verenigingen van eigenaren (VVE's) in 2026?

Het Bouwbesluit 2024 stelt verplichte eisen aan gebouwen in Nederland, die op 1 januari 2024 van kracht worden:

Bestaande parkeergarages:

  • Opladen in modus 1/2 (gewone stopcontacten) uitdrukkelijk verboden
  • Moet gebruikmaken van Mode 3/4-oplaadpunten (geschikte opladers)
  • Centrale noodstopknop vereist voor alle oplaadpunten
  • Plattegrond met alle verplichte locaties van oplaadpunten
  • NEN1010-conformiteit vereist voor alle elektrische installaties

Nieuwe gebouwen (vanaf 29 mei 2026):

  • Gebouwen met 3 of meer parkeerplaatsen moeten minimaal 1 werkende oplaadpunt hebben.
  • 50% van de parkeerplaatsen moet voorzien zijn van voorbekabeling voor toekomstige laders.
  • De resterende 50% moet voorzien zijn van basisvoorzieningen (leidingdoorvoeren) voor kabelgeleiding.

Grote renovaties:

  • Voorbekabeling vereist voor alle parkeerplaatsen
  • Er is geen werkende oplader nodig, maar de infrastructuur moet klaar zijn voor installatie.

Deze eisen gelden ongeacht de meldingsregeling. VVE-besturen kunnen geen werkplannen accepteren die in strijd zijn met het Bouwbesluit 2024, ook al beweren leden iets anders. De aansprakelijkheid ligt bij de VVE als niet-conforme installaties incidenten veroorzaken.

Hoe beoordelen we de netcapaciteit voor het opladen van elektrische voertuigen in ons Nederlandse VVE-gebouw?

Huur een gekwalificeerde elektricien in voor een formele beoordeling voordat u beslissingen neemt over de laadinfrastructuur. Kosten: doorgaans € 800-€ 2.000, afhankelijk van de complexiteit van het gebouw. De SVVE-subsidie dekt 75% van deze kosten (zie uitleg hieronder).

Vereiste beoordelingsresultaten:

  • Totale beschikbare capaciteit in ampère voor parkeergarage
  • Huidig basisverbruik van gebouwsystemen
  • Maximale gelijktijdige laadcapaciteit zonder netupgrades
  • Kostenramingen voor capaciteitsuitbreiding indien nodig
  • Systeemvereisten en kosten voor load balancing
  • Of dynamisch belastingsbeheer infrastructuurupgrades kan uitstellen

Typische bevindingen in Nederland:

Een VVE met 50 parkeerplaatsen heeft mogelijk 150 A beschikbaar. Een enkele 11 kW-lader verbruikt ongeveer 16 A. Zonder load balancing: 8-9 gelijktijdige laders mogelijk. Met dynamische load balancing: mogelijk 15-20 laders, aangezien gelijktijdig laden met maximaal vermogen zelden voorkomt.

 

Load balancing-systemen monitoren het realtime elektriciteitsverbruik en verdelen de beschikbare capaciteit dynamisch over de laders. Moderne systemen kunnen al vanaf 6 A werken, waardoor ze zelfs in gebouwen met een zeer beperkte netcapaciteit bruikbaar zijn. Wanneer de basislast van het gebouw toeneemt (liften, verlichting, ventilatie), wordt het laadvermogen automatisch verminderd om overbelasting te voorkomen. Dit stelt dure netupgrades uit of maakt ze overbodig.

Maak geen schatting van de capaciteit. Accepteer geen beweringen van leveranciers zonder deze te verifiëren. Vraag een onafhankelijke beoordeling aan een elektricien die niet verbonden is aan leveranciers van oplaadapparatuur.

Welke infrastructuurbenaderingen bestaan er voor het opladen van VVE EV's in Nederland?

Twee fundamenteel verschillende modellen met verschillende risicoprofielen:

Model 1: Eigen ecosysteem (één leverancier)

  • Eén fabrikant levert hardware, cloudplatform, factureringssysteem en support.
  • Alles werkt naadloos samen binnen het gesloten ecosysteem van de leverancier.
  • Als de leverancier de prijzen verhoogt, kunt u niet overstappen zonder alle hardware te vervangen.
  • Als de leverancier failliet gaat, werkt het hele systeem niet meer.
  • Kosten voor vervanging van hardware: € 2.000-€ 3.000 per apparaat om van leverancier te veranderen

Dit scenario deed zich meerdere keren voor op de Nederlandse laadmarkt in de periode 2022-2025. Verschillende leveranciers gingen failliet of trokken zich terug, waardoor VVE's met een niet-functionerende infrastructuur achterbleven. Voorbeelden hiervan zijn gedocumenteerd in vakpublicaties en discussies binnen de VVE-gemeenschap.

Model 2: Open protocolbenadering met CPO

  • CPO (Charge Point Operator) verzorgt de facturering, terugbetaling, toegangscontrole en support.
  • Lokale* OCPP-compatibele hardware van elke fabrikant werkt met elke CPO.
  • Hardwarekeuze onafhankelijk van operationeel beheer
  • Als de hardwareleverancier faalt, blijven de opladers werken.
  • Als de CPO-service onvoldoende is, stap dan over naar een andere provider zonder de hardware te vervangen.

*Sommige hardware beweert OCPP te zijn, maar wordt nog steeds via een eigen cloudomgeving gerouteerd, wat resulteert in dezelfde situatie als model 1.
De meeste Nederlandse VVE's gebruiken het CPO-model omdat het de facturering/vergoedingadministratie (waar VVE-besturen geen tijd voor hebben) scheidt van de hardware-infrastructuur (die betrouwbaar moet zijn). De CPO rekent € 5-€ 10 per oplader per maand, ongeacht het merk van de hardware, en verzorgt alle berekeningen voor de vergoeding van leden en de toewijzing van elektriciteitskosten.

Kostenvergelijking (realistisch VVE-scenario)

Eigen model:

  • Initiële hardwarekosten: € 1.500-€ 1.800 per oplader
  • CPO/beheerskosten: inbegrepen of € 8-€ 12 per maand
  • Kosten bij defect van leverancier: € 2.000-€ 3.000 per vervanging van apparaat
  • Kosten voor het overschakelen naar CPO: € 2.000-€ 3.000 per vervanging van een apparaat
  • Kosten over 10 jaar (20 laders): € 30.000-€ 36.000 + € 19.200-€ 28.800 beheer + risico op catastrofale storingen = € 49.200-€ 64.800 + vervangingsrisico

Open Protocol + CPO:

  • Initiële hardwarekosten: € 1.050-€ 1.400 per oplader (20-30% minder)
  • CPO/beheerskosten: € 5-€ 10 per maand per oplader
  • Kosten bij leveranciersfalen: € 0 (doorgaan met bestaande hardware)
  • Kosten voor het overschakelen naar CPO: € 0-€ 150 per apparaat (configuratie)
  • Kosten over 10 jaar (20 laders): € 21.000-€ 28.000 + € 12.000-€ 24.000 beheer = € 33.000-€ 52.000 geen vervangingsrisico

De open protocolbenadering kost doorgaans € 16.000-€ 13.000 minder over een periode van 10 jaar en elimineert tegelijkertijd het risico op catastrofale storingen. De besparingen op hardware (20-30% goedkoper) in combinatie met concurrerende CPO-prijzen compenseren ruimschoots het vermeende gemak van oplossingen van één leverancier.
Voor VVE-besturen (vrijwilligers zonder technische expertise) elimineert het CPO-model zowel de technische beheerslast als het risico van afhankelijkheid van één leverancier.

Wat is OCPP en waarom is het belangrijk voor het opladen van elektrische voertuigen in Nederland? 

OCPP (Open Charge Point Protocol) is een open communicatiestandaard waarmee elke lader met elke CPO kan werken, vergelijkbaar met hoe USB ervoor zorgt dat elk apparaat op elke computer kan worden aangesloten. Ontwikkeld door Open Charge Alliance, onderhouden als industriestandaard. 

Twee OCPP-implementaties:

  • Cloudgebaseerde OCPP: De lader maakt via een internetverbinding verbinding met de CPO. 
  • Lokale OCPP (OCPP native): Lader bevat lokale controller, blijft functioneren als internet uitvalt 

Waarom lokale OCPP belangrijk is voor VVE's: 

  • Load balancing blijft actief tijdens internetstoringen (voorkomt overbelasting van het netwerk, zelfs wanneer de verbinding wegvalt) 
  • Noodstopfunctionaliteit blijft operationeel (brandveiligheidseis volgens Bouwbesluit) 
  • Factuurgegevens worden lokaal opgeslagen totdat de verbinding is hersteld (geen geschillen tussen leden over ontbrekende gegevens) 
  • Toegangscontrole blijft werken (voorkomt ongeoorloofd gebruik tijdens netwerkproblemen) 

Voor Nederlandse VVE's biedt lokale OCPP een veerkracht die cloudgebonden systemen niet kunnen evenaren. Wanneer de servers van een CPO uitvallen of het internet in uw gebouw niet werkt, blijven laders met lokale controllers zelfstandig de belastingverdeling en veiligheidsfuncties beheren. Dit is met name van belang voor de naleving van brandveiligheidsvoorschriften, aangezien noodstopsystemen ongeacht de netwerkstatus operationeel moeten blijven. 

Belangrijke kanttekening: Niet alle OCPP-implementaties zijn gelijk. Sommige fabrikanten implementeren OCPP, maar beperken de functionaliteit bij gebruik met CPO's van derden. Dit leidt tot een 'zachte lock-in', waarbij de lader technisch gezien OCPP ondersteunt, maar cruciale functies alleen werken met het eigen platform van de fabrikant. 

Controleer het volgende voordat u OCPP-compatibele hardware aanschaft: 

  • Volledige load balancing-functionaliteit met elke OCPP 1.6J- of 2.0.1-compatibele CPO 
  • Slimme oplaadmogelijkheden werken onafhankelijk van het platform van de fabrikant. 
  • OTA-updates (over-the-air) geleverd via OCPP, geen fabrikantspecifiek protocol 
  • Integratie van noodstop werkt via OCPP-commando's 
  • Solar (indien relevant) werkt via standaard OCPP, niet via een eigen API. 

Opladers met echte lokale OCPP-functionaliteit kunnen firmware-updates ontvangen, load balancing beheren en volledig integreren met gebouwsystemen via het open protocol. Dit voorkomt situaties waarin u technisch gezien een 'open' standaard gebruikt, maar in de praktijk door functiebeperkingen vastzit aan het ecosysteem van één leverancier. 

Wat is MID-certificering en waarom is dit wettelijk verplicht voor het opladen van elektrische voertuigen in Nederlandse verenigingen van eigenaren (VVE's)? 

MID-certificering (Measuring Instruments Directive) garandeert dat elektriciteitsmeters voldoen aan de EU-nauwkeurigheidsnormen voor commerciële facturering. Volgens de Nederlandse (EU-)wetgeving is het niet toegestaan om VVE-leden te factureren voor elektriciteitsverbruik op basis van niet-MID-gecertificeerde metingen. 

Wettelijke vereiste: Alle elektriciteitsmeters die in Nederland voor factureringsdoeleinden worden gebruikt, moeten MID-gecertificeerd zijn. Dit geldt ook voor VVE-laadinfrastructuur waarbij leden betalen voor het verbruikte elektriciteit. Niet-MID-metingen zijn slechts indicatief en niet wettelijk geldig voor facturering. 

MID-markering: Gecertificeerde opladers zijn voorzien van het symbool 'M', gevolgd door het jaar van certificering (bijvoorbeeld 'M23' voor certificering in 2023). Controleer de specificaties van de oplader of het fysieke apparaat voordat u tot aankoop overgaat. Sommige fabrikanten integreren MID-certificering standaard in hun hele productassortiment, waardoor het risico op het per ongeluk aanschaffen van niet-conforme hardware wordt geëlimineerd. 

ERE-subsidie: Vanaf januari 2026 kunnen huiseigenaren en bedrijven in Nederland emissiereductie-eenheden (ERE's) verdienen door certificaten te verkopen die staan voor geverifieerde hernieuwbare elektriciteit die wordt gebruikt voor het opladen van elektrische voertuigen. Vereisten: 

  • MID-gecertificeerde oplader (meetnauwkeurigheid vereist) 
  • Het eigendom van de meter bepaalt wie aanspraak kan maken op ERE's. 
  • In VVE-gebouwen kan alleen de VVE als zakelijke entiteit ERE's claimen als de elektriciteitsmeter eigendom is van de VVE. 

Potentieel inkomen voor VVE: € 50-€ 150 jaarlijks inkomen per oplader, afhankelijk van marktprijzen en laadvolume. Voor VVE met 20 opladers: potentieel € 1.000-€ 3.000 jaarlijkse inkomsten. Dit vereist een goede administratieve opzet, registratie bij een ERE-dienstverlener en consistente gegevensrapportage. Veel CPO's bieden ERE-beheer aan als onderdeel van hun dienstverlening en verzorgen de registratie en rapportage automatisch. 

Cruciaal voor VVE's: Controleer het eigendom van de meter voordat u beslissingen neemt over de infrastructuur. In veel Nederlandse VVE-parkeergarages zijn elektriciteitsmeters collectief eigendom. Dit betekent dat individuele leden geen aanspraak kunnen maken op ERE-inkomsten, zelfs niet met MID-gecertificeerde laders, maar dat de VVE als zakelijke entiteit dat wel kan, waardoor collectieve inkomsten worden gegenereerd die de CPO-beheerkosten gedeeltelijk compenseren. 

Welke subsidies zijn er in 2026 in Nederland voor laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen van verenigingen van eigenaren (VVE's)?

SVVE-subsidie (Stimuleringsregeling VVE Verduurzaming): 

  • VVEs kunnen tot 75% vergoeding krijgen voor professioneel advies over laadinfrastructuur. 
  • Maximale vergoeding van € 10.000 per adviesproject 
  • Omvat beoordelingen van netcapaciteit, technische planning en beleidsontwikkeling. 
  • Nu beschikbaar (budget afhankelijk van beschikbaarheid) 
  • Aanvragen via RVO (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland) 

ERE-programma (emissiereductie-eenheden): 

  • Geen subsidie, maar een blijvende inkomstenbron 
  • VVEs met MID-gecertificeerde laders en meters die eigendom zijn van de VVE kunnen jaarlijks € 50 tot € 150 per lader verdienen. 
  • Registratie bij ERE-dienstverlener vereist 
  • De lader moet MID-gecertificeerd zijn en de juiste gegevens rapporteren. 
  • VVE als zakelijke entiteit claimt ERE's, niet individuele leden 
  • Veel CPO's integreren ERE-beheer in hun dienstverlening en automatiseren dit proces.. 

Geen directe subsidies voor huiseigenaren: In 2025-2026 support geen directe financiële support voor individuele Nederlandse huiseigenaren die particuliere oplaadpunten installeren in VVE-gebouwen. De MIA-belastingaftrek (jaarlijks budget van € 209 miljoen in 2025) geldt alleen voor bedrijfsinvesteringen. 

Overwegingen met betrekking tot verzekeringen: Sommige Nederlandse verzekeraars bieden premiekortingen aan VvE's die uitgebreide brandveiligheidsmaatregelen nemen die verder gaan dan de minimumvereisten. Dit is geen subsidie, maar kan op termijn de infrastructuurkosten compenseren. 

Alleen al de SVVE-subsidie rechtvaardigt een professionele beoordeling in plaats van infrastructuurbeslissingen te nemen zonder deskundig advies. Door € 1.500 uit te geven aan een beoordeling om € 1.125 subsidie terug te krijgen, krijgt u een degelijke technische basis voor € 375 netto. 

Welke technische kenmerken moeten VVE-besturen vooropstellen bij het selecteren van oplaadapparatuur?

Naast OCPP-conformiteit en MID-certificering (beide wettelijk verplicht) zijn er verschillende technische kenmerken die van grote invloed zijn op de tevredenheid van VVE's op de lange termijn: 

Lokale load balancing-mogelijkheid: De mogelijkheid om de stroomverdeling lokaal binnen de lader zelf te beheren, in plaats van volledig afhankelijk te zijn van cloudservers. Dit zorgt ervoor dat de load balancing blijft functioneren tijdens internetstoringen. Systemen die kunnen werken vanaf minimaal 6 A maken het mogelijk dat VVE's met een beperkte netcapaciteit support oplaadpunten support zonder dure elektrische upgrades. 

Geschiktheid voorSolar : Voor VVE's die solar overwegen of al in gebruik hebben, verminderen laders die voorrang geven solar de afhankelijkheid van het elektriciteitsnet en verlagen ze de exploitatiekosten. Deze integratie moet werken via standaard OCPP-protocollen, niet via eigen API's die specifieke merken omvormers vereisen. 

Flexibiliteit van white label: Sommige oplaadapparatuur ondersteunt volledige brandingaanpassing, waardoor VVE's een uniforme identiteit van het gebouw kunnen presenteren in plaats van logo's van fabrikanten weer te geven. Dit lijkt misschien een klein detail, maar het is belangrijk voor de esthetiek van het gebouw en zorgt voor een professionele uitstraling. 

OTA-updates via OCPP: Firmware-updates die via het open protocol worden geleverd in plaats van via fabrikantspecifieke verbindingen, zorgen ervoor dat laders up-to-date blijven, ongeacht de huidige bedrijfsstatus van de leverancier. Als een fabrikant zich terugtrekt uit de Nederlandse markt, blijven laders die updates via OCPP ontvangen profiteren van beveiligingspatches en functieverbeteringen via de CPO. 

Kwaliteitsnormen voor productie: Opladers die worden geproduceerd in landen met strenge kwaliteitscontroles (Scandinavische productie, Duitse techniek) zijn doorgaans betrouwbaarder dan opladers uit regio's met minder strenge normen. Voor VVE-besturen is betrouwbaarheid belangrijker dan functies. Een goedkopere oplader die vaak moet worden gerepareerd, zorgt voor meer administratieve rompslomp dan iets duurdere hardware die jarenlang probleemloos werkt. 

Compacte installatievereisten: Parkeerplaatsen in Nederlandse VvE's zijn vaak krap. Laders met minimale uitsteeklengte en flexibele montageopties (wand, voetstuk, kolom) zijn geschikt voor verschillende parkeergarageconfiguraties. Sommige ontwerpen maken kabelbeheer mogelijk, waardoor struikelgevaar wordt voorkomen en kabels toch toegankelijk blijven. 

De combinatie van deze kenmerken zorgt voor een 'toekomstbestendige' infrastructuur die zich aanpast aan de veranderende behoeften van VVE's, wijzigingen in regelgeving en nieuwe technologieën (zoals V2G of smart grid-integratie). Als je hardware alleen op basis van de aanschafprijs kiest zonder rekening te houden met deze factoren, moet je deze vaak binnen 5-7 jaar vervangen. 

Wat moeten VVE-besturen nu doen om zich voor te bereiden op de kennisgevingsverordening?

Onmiddellijke maatregelen (voordat de regelgeving medio 2026 van kracht wordt):

  1. Beoordeling van het netcapaciteitsvermogen door de Commissie door een onafhankelijke elektricien (€ 800-€ 2.000, 75% SVVE-subsidie beschikbaar). Vraag een schriftelijk rapport aan met daarin de beschikbare capaciteit, de kosten voor een upgrade en de vereisten voor load balancing. Vraag specifiek om een analyse van de vraag of load balancing vanaf minimaal 6A een upgrade van het elektriciteitsnet kan uitstellen. 
  2. Ontwikkel een VVE-oplaadbeleid met betrekking tot technische normen (OCPP-conformiteit met geverifieerde compatibiliteit met CPO's van derden, MID-certificering als verplichting, integratie van noodstop, lokale load balancing-mogelijkheden), installatiegoedkeuringsproces, kostenverdeling tussen individuele eigenaren en collectieve VVE-fondsen, veiligheidsprotocollen en verzekeringsvereisten, onderhoudsverantwoordelijkheden, selectiecriteria voor CPO's. 
  3. Update huishoudelijk reglement om bepalingen inzake het opladen van elektrische voertuigen op te nemen. Specificeer welke infrastructuurkosten collectieve verantwoordelijkheid zijn en welke individuele kosten van leden. Definieer kennisgevingsvereisten die verder gaan dan de wettelijke minimumnorm. Neem bepalingen op voor de selectie van CPO's en vergoedingsprocessen voor leden. 
  4. Onderzoek CPO-opties voor de Nederlandse markt. Vergelijk prijzen (doorgaans € 5-€ 10 per oplader per maand), inbegrepen diensten (facturering, berekening van vergoedingen, support, ERE-beheer), OCPP-certificering en hardwarecompatibiliteit, klantreferenties van andere VVE's, contractvoorwaarden en flexibiliteit bij het overstappen. Selecteer CPO voordat u beslissingen neemt over hardware, aangezien dit bepaalt welke technische kenmerken het belangrijkst zijn. 
  5. Informeer alle leden via een nieuwsbrief of algemene mededeling over de komende regelgeving. Leg de gecoördineerde aanpak van de VVE uit, waarom individuele installaties problemen veroorzaken, het tijdschema voor de voorbereiding van de infrastructuur en de geschatte kosten. Wees transparant over de hardware-opties (leden moeten de voordelen van een open protocol begrijpen en zich niet gedwongen voelen om voor een bepaald merk te kiezen). 
  6. Raadpleeg uw verzekeraar over brandveiligheidseisen voor het opladen van elektrische voertuigen. Vraag of de laadinfrastructuur van invloed is op de premies, welke aanvullende veiligheidsmaatregelen de kosten kunnen verlagen, of er specifieke technische normen gelden die verder gaan dan Bouwbesluit 2024, en of noodstopsystemen met lokale bediening (niet afhankelijk van de cloud) premievoordelen opleveren. 

Nadat de regelgeving van kracht is geworden:

Wanneer er kennisgevingsverzoeken binnenkomen, zorgt een goed voorbereide infrastructuur en beleid voor een efficiënte afhandeling. Zonder voorbereiding wordt elk verzoek een administratieve last en een potentiële bron van conflicten tussen leden. 

Richtlijnen voor de toewijzing van het budget: Voor VVE's met 50 parkeerplaatsen die uiteindelijk 15-20 oplaadpunten verwachten: 

  • Eerste beoordeling en planning: € 1.500-€ 3.000 (75% SVVE-subsidie = € 375-€ 750 netto kosten) 
  • Gedeelde infrastructuur (load balancing-systeem, noodstop, plattegrond): € 5.000-€ 15.000 
  • Individuele opladerhardware: € 1.050-€ 1.400 per stuk (meestal verantwoordelijkheid van het lid) 
  • CPO-beheer: € 5-€ 10 per oplader per maand (verantwoordelijkheid van het lid via terugbetaling) 
  • Eventuele upgrade van het elektriciteitsnet indien nodig: € 10.000-€ 50.000+ (meestal collectieve verantwoordelijkheid) 

De exacte kostenverdeling hangt af van de splitsingsakte en ALV-besluiten. Sommige VVE's maken de infrastructuur voor load balancing tot collectieve kosten (waarvan alle leden profiteren), terwijl individuele hardware een kostenpost voor de leden blijft. Andere verdelen de kosten proportioneel op basis van het bezit van parkeerplaatsen. 

Wat gebeurt er als ons VVE-bestuur niets onderneemt vóór de kennisgevingsverordening?

Verschillende Nederlandse VVE's nemen een afwachtende houding aan. Gedocumenteerde gevolgen van vroege implementatie van regelgeving en vergelijkbare scenario's: 

Scenario: Leden installeren laders individueel volgens de meldingsplicht zonder gecoördineerde VVE-infrastructuur. 

Resultaat: 

  • Vijf verschillende merken opladers met incompatibele beheersystemen (geen uniforme facturering mogelijk) 
  • Geen gecentraliseerde load balancing (risico op overbelasting van het netwerk, dure noodupgrades vereist) 
  • Factureringsgeschillen over elektriciteitskosten (geen consistente toewijzingsmethode, handmatige meterstanden) 
  • Vragen over brandveiligheid (inconsistente implementatie van noodstops, aansprakelijkheidskwesties) 
  • Complicaties met betrekking tot verzekeringen (verzekeraar wil uniform veiligheidssysteem, kan premies verhogen of claims afwijzen) 
  • Hogere totale kosten (geen schaalvoordelen, reactieve probleemoplossing, kosten voor spoeddiensten) 

Gedocumenteerd voorbeeld uit verschillende VVE-forumdiscussies:

Eén bestuur ontving acht kennisgevingsverzoeken binnen twee weken nadat de leden op de hoogte waren gebracht van de regelgeving. Geen infrastructuur, geen beleid, geen technische capaciteit om werkplannen te evalueren. Het bestuur riep spoedvergaderingen van de algemene ledenvergadering bijeen, huurde reactief consultants in voor € 8.000 (geen subsidie toegepast omdat de beoordeling onder tijdsdruk plaatsvond) en ontdekte dat het netcapaciteit maximaal zes laders ondersteunde zonder een upgrade van € 35.000. Leden die al met de installatie waren begonnen, eisten dat de VVE de upgrade-kosten zou betalen. De geschillen escaleerden tot juridische bemiddeling. 

Nog een voorbeeld: VVE stond individuele installaties toe zonder coördinatie. De eerste vijf leden installeerden verschillende merken laders (Alfen, Wallbox, Easee, Tesla, generiek Chinees model). Elk vereiste een apart factureringssysteem of handmatige berekening van de vergoeding. Toen het zesde lid een installatie probeerde, trad er een overbelasting van het elektriciteitsnet op, waardoor de hoofdstroomonderbreker voor de hele parkeergarage 's nachts werd geactiveerd. Kosten voor het inschakelen van een elektricien: € 2.500. Kosten voor het upgraden van het elektriciteitsnet: € 28.000. De leden gaven het bestuur de schuld van het gebrek aan coördinatie. Twee leden met goedkopere Chinese laders ontdekten na de installatie dat de apparaten niet MID-gecertificeerd waren, wat betekende dat VVE hen wettelijk geen elektriciteit kon factureren en dat de hardware op kosten van de leden moest worden vervangen. 

Voorbeeld brandveiligheid: VVE met 12 afzonderlijke installaties, geen uniforme noodstop. Bij de brandinspectie tijdens de hernieuwing van de bouwcertificering werd geconstateerd dat niet werd voldaan aan de noodstopvereisten van Bouwbesluit 2024. De inspecteur gaf een correctiebevel met een nalevingstermijn van 90 dagen. Retrofit van noodstopsysteem voor 12 incompatibele laders: € 6.500. Twee laders konden niet worden geïntegreerd met de noodstopoplossing (eigen cloudsystemen waren niet compatibel met lokale besturing) en moesten volledig worden vervangen: € 4.000. Totale onvoorziene kosten: € 10.500, die met een gecoördineerde infrastructuur hadden kunnen worden voorkomen. 

Deze scenario's kunnen worden voorkomen door proactieve planning, wat aanzienlijk minder kost dan reactieve probleemoplossing. 

Waar kunnen VVE-besturen hulp krijgen bij het voorbereiden van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen?

CPO-aanbieders

Grote Nederlandse aanbieders van oplaadpunten (Alva Charging, Q-charge, enz.) bieden gratis advies over infrastructuurvereisten. Ze hebben er belang bij om u te helpen bij het opzetten van infrastructuur (toekomstige klanten), maar leggen u geen verplichtingen op wat betreft hardware. Veel aanbieders bieden gedetailleerde kostenmodellen en kunnen u in contact brengen met VVE's die al gebruikmaken van hun diensten. 

VVE Belang

Nederlandse belangenorganisatie voor verenigingen van eigenaren (VVE's) die actief heeft gelobbyd voor de ontwikkeling van regelgeving inzake kennisgeving. Biedt beleidsrichtlijnen, brengt besturen in contact met andere VVE's die met soortgelijke uitdagingen te maken hebben, biedt sjabloondocumenten voor updates van huishoudelijke reglementen en communicatie met leden. Publiceert regelmatig updates over de tijdlijn voor de implementatie van regelgeving. 

RVO (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland)

Overheidsinstantie die SVVE-subsidieaanvragen beheert. De website biedt informatie over subsidievoorwaarden, de aanvraagprocedure en lijsten met goedgekeurde consultants. Opmerking: RVO gaf aan dat de vereisten voor het werkplan "na de zomer van 2025" zouden worden verduidelijkt, maar in februari 2026 zijn de specifieke criteria nog steeds niet gedefinieerd. 

Onafhankelijke consultants

Verschillende Nederlandse bedrijven zijn gespecialiseerd in energie-infrastructuur voor verenigingen van eigenaren (EV-opladen, solar, warmtepompen). De SVVE-subsidie dekt 75% van de advieskosten. Controleer voordat u een adviseur inschakelt of deze onafhankelijk is (niet gebonden aan specifieke hardwareleveranciers of commissies ontvangt). Vraag om voorbeelden van VVE-beleidsregels die zij hebben ontwikkeld en referenties van besturen die zij hebben geadviseerd. 

Beroepsverenigingen

De Nederlandse Vereniging van Makelaars (NVM) en de Vereniging van Beheerders van Vastgoed (VvB) bieden hulpmiddelen voor VVE-besturen die infrastructuurtransities beheren. Sommige lokale VVE-beheerders bieden advies over laadinfrastructuur als onderdeel van hun beheersdiensten, wat vooral nuttig is om te begrijpen hoe het laadbeleid kan worden geïntegreerd in bestaande bouwvoorschriften. 

Elektriciens en installateurs

Kies elektriciens met VVE-ervaring en specifieke kennis van het opladen van elektrische voertuigen. Vraag om bewijs van expertise op het gebied van NEN1010-conformiteit en bekendheid met het Bouwbesluit 2024. Controleer of zij onafhankelijk zijn van hardwareleveranciers of commissies ontvangen voor aanbevelingen van specifieke merken. Best practice: scheid de beoordeling van het elektriciteitsnet (onafhankelijke elektricien) van de installatieoffertes (die mogelijk afkomstig zijn van installateurs die aan leveranciers zijn gelieerd). 

De kennisgevingsverordening treedt medio 2026 in werking. De vraag is niet of we ons moeten voorbereiden, maar of we dat proactief moeten doen (beheersbare kosten, gecoördineerde aanpak, tevredenheid van de leden, lagere verzekeringspremies) of reactief (chaos, geschillen, hogere kosten, mogelijke aansprakelijkheid, spoedvergaderingen van de algemene vergadering). Bestuursleden vervullen hun functie op vrijwillige basis, maar onvoldoende voorbereiding leidt tot problemen die veel tijd van het bestuur in beslag nemen om zaken op te lossen die met minder geld en betere resultaten hadden kunnen worden voorkomen. 

 

Essentiële bronnen:

  • VVE Laadloket: vveladen.nl (uitgebreide VVE-laadbegeleiding, CPO-vergelijking) 
  • SVVE-subsidie-informatie: rvo.nl (75% vergoeding van advieskosten, tot maximaal € 10.000) 
  • Bouwbesluit 2024-vereisten: rijksoverheid.nl (wettelijke brandveiligheidsnormen, vereisten voor noodstops) 

(legt het mechanisme duidelijk uit, commerciële bron) 

  • VVE Belang: vvebelang.nl (belangenorganisatie voor verenigingen van eigenaren, beleidssjablonen)