Eigentumsrechte an EV-Ladedaten: Wem gehören die Daten zu Ladegeräten und Ladevorgängen?

Wem gehören die Daten zu den Ladestationen für Elektrofahrzeuge und den Ladevorgängen?

Es gibt keinen einzigen, allgemeingültigen Eigentümer von Daten zur Ladung von Elektrofahrzeugen. Die Antwort hängt von der Art der Daten, den Verträgen der beteiligten Parteien und dem geltenden Recht ab. Der Besitz der physischen Ladestation verleiht dem Standortbetreiber nicht automatisch uneingeschränkte Rechte an allen Kunden-, Zahlungs- oder Roaming-Daten.

Es ist sinnvoller, vier Fragen voneinander zu trennen: Wer verwaltet das Ladegerät, wer ist für die Datenbank verantwortlich, wer darf auf die einzelnen Datensätze zugreifen und diese weiterverwenden, und wessen personenbezogene Daten sind darin enthalten?

Welche Daten werden von einem Ladedienst generiert?

Zu den Betriebsdaten können die Identifikation der Ladestation, die Konnektivität, die Firmware, die Konfiguration, der Status, Alarme, Fehlercodes und Fernsteuerungsmaßnahmen gehören. Zu den Sitzungsdaten können Zeitstempel, Anschluss, Energie, Zählerstände, Autorisierungstoken, Grund für den Abbruch und Tarifergebnis gehören. Kunden- und Zahlungssysteme können Namen, Kontodaten, Quittungen und support hinzufügen.

Manche Felder sind für sich genommen keine personenbezogenen Daten, werden jedoch zu solchen, wenn sie mit einem identifizierbaren Fahrer, Mitarbeiter, Fahrzeug oder Standortmuster verknüpft werden. Eine Aggregation oder Pseudonymisierung kann das Risiko verringern, doch pseudonymisierte Daten können weiterhin personenbezogene Daten sein, wenn sie wieder mit einer Person in Verbindung gebracht werden können.

Die Rollen des Verantwortlichen und des Auftragsverarbeiters sind wichtiger als die Eigentumsverhältnisse

Gemäß der EU-Datenschutz-Grundverordnung legt der Verantwortliche fest, warum und wie personenbezogene Daten verarbeitet werden; ein Auftragsverarbeiter verarbeitet diese Daten im Auftrag des Verantwortlichen. Ein Datenschutzbeauftragter, ein Arbeitgeber, ein Fuhrparkbetreiber, ein eMSP, ein CPMS-Anbieter oder ein Energiedienstleister kann eine dieser beiden Rollen übernehmen, und bei einigen Dienstleistungen sind separate oder gemeinsame Verantwortliche beteiligt.

Autofahrer haben Rechte in Bezug auf ihre personenbezogenen Daten, darunter das Recht auf Auskunft und – sofern die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt sind – das Recht auf Datenübertragbarkeit. Dies ist nicht gleichbedeutend mit dem Eigentum an der gesamten Betriebsdatenbank. Die genauen Pflichten variieren je nach Rolle, Zweck und Rechtsordnung.

Was im CPMS-Vertrag festgelegt werden sollte

In einer CPMS-Vereinbarung sollte Folgendes festgelegt werden:

• welche Partei die Kontrolle über Betriebs-, Sitzungs-, Kunden- und abgeleitete Daten hat;
• wer die einzelnen Datensätze einsehen, exportieren, korrigieren und löschen darf;
• verfügbare APIs, Formate, Ratenbegrenzungen und Exportgebühren;
• Aufbewahrungsfristen, Speicherorte und Unterauftragsverarbeiter;
• zulässige Analysen, Benchmarking und Modelltraining;
• Sicherheitsmaßnahmen, Prüfprotokolle und Zuständigkeiten bei Vorfällen; sowie
• Was wird bei Beendigung des Dienstes zurückgegeben oder gelöscht?

Das Versprechen, dass „Sie Eigentümer Ihrer Daten sind“, ist unvollständig, solange der Vertrag keine Regelungen zu Zugriff, Nutzbarkeit und Kündigung enthält. Für OCPP-Rohnachrichten, normalisierte Sitzungen, Tarifberechnungen und aggregierte Berichte können jeweils unterschiedliche Bedingungen gelten.

Wie sich Roaming- und andere Partner auf den Zugang auswirken

An einer öffentlichen Sitzung können ein CPO, ein eMSP, ein Roaming-Hub, ein Zahlungsdienstleister, ein Standortbetreiber und support beteiligt sein. OCPI kann Token, Sitzungen und Zahlungsdetails zwischen den teilnehmenden Plattformen austauschen. Jeder Empfänger muss weiterhin über einen definierten Zweck, eine Rechtsgrundlage, Aufbewahrungsvorschriften und Sicherheitsverantwortlichkeiten für personenbezogene Daten verfügen.

Betreiber sollten die Anzahl gemeinsamer Identifikatoren auf ein Minimum beschränken und den Fahrern klare Informationen über die beteiligten Parteien bereitstellen. Für die kommerzielle Abrechnung sind ausreichende Nachweise zur Abstimmung einer Fahrt erforderlich, jedoch benötigt nicht jeder Partner alle Rohdaten aus der Diagnose oder alle Kundenfelder.

Was sich durch die Architektur von Amina ändert

Das amina CSMS-Integrationshandbuch beschreibt eine direkte Verbindung zwischen Ladegerät und CSMS, ohne dass eine proprietäre amina-Cloud in diesem Kommunikationspfad enthalten ist. In der Dokumentation zur Konnektivität wird außerdem angegeben, dass der CPO die Kontrolle über die werkseitige eSIM und den Mobilfunkverkehr übernimmt, sobald die Produkte das Werk verlassen.

Diese Architektur kann die Abhängigkeit von einem Vermittler für die Kommunikation mit Ladestationen verringern. Sie legt jedoch nicht von sich aus fest, wer die Kontrolle über Fahrerkonten, Sitzungsdatenbanken, Zahlungen, Roaming-Datensätze oder Energiedienstdaten hat. Diese Abgrenzungen hängen weiterhin vom gewählten CPMS, den verbundenen Diensten und den Verträgen ab.

Überprüfen Sie die Datenausgabe, bevor Sie sich für eine Plattform entscheiden

Fordern Sie vor der Unterzeichnung einen Testexport an und prüfen Sie, ob Ladegerät-IDs, Ladesitzungen, Zählerstände, Nutzer, Tarife, Prüfprotokolle und Roaming-Referenzen übertragen werden können. Klären Sie, wer die OCPP-Zugangsdaten und -Zertifikate verwaltet, wie lange ein Export dauert und wie die Löschung nach der Migration nachweisbar ist.

Die Datenportabilität ist sowohl eine Frage der Compliance als auch eine betriebliche Anforderung. Ein Netzwerk sollte in der Lage sein, vergangene Sitzungen zu untersuchen und den Dienst fortzusetzen, ohne den Verlauf manuell neu aufbauen zu müssen.