Uitleg over bidirectioneel opladen van elektrische voertuigen: V2G, V2H en ISO 15118-20

Wat is bidirectioneel opladen van elektrische auto’s?

Bij bidirectioneel opladen van elektrische voertuigen kan elektriciteit zowel naar de accu van het elektrische voertuig worden gestuurd als daaruit worden onttrokken. Een conventionele lader stuurt alleen energie van het elektriciteitsnet naar de auto. Een bidirectioneel systeem kan opgeslagen energie ook terugvoeren naar een woning, een gebouw of het elektriciteitsnet.

Zo wordt een geparkeerde elektrische auto een beheersbare energiebron. De auto kan nog steeds op de gebruikelijke manier worden opgeladen, maar kan ook helpen de piekbelasting van een gebouw te verminderen, meer lokaal opgewekte solar te gebruiken, noodstroom te leveren of support flexibiliteitsdienst support .

Het woord ‘kan’ vervult hier een nuttige functie. Bidirectioneel opladen is geen functie die alleen door de wallbox wordt geboden. Hiervoor zijn compatibele apparatuur en een bijbehorend servicemodel nodig.

V2G, V2H, V2B en V2X: uitleg over de afkortingen

Bidirectioneel opladen is geschikt voor verschillende toepassingen:

• Bij Vehicle-to-grid (V2G) wordt energie vanuit het voertuig naar het openbare elektriciteitsnet gestuurd. Een energiebedrijf, aggregator of energiedienst bepaalt doorgaans wanneer dit gebeurt.

• Vehicle-to-home (V2H) voorziet een woning van stroom uit de accu van de auto. Dit kan het elektriciteitsverbruik tijdens piekuren verminderen en, indien de elektrische installatie dit toelaat, noodstroom leveren.

• Bij Vehicle-to-Building (V2B) worden een of meer accu’s van elektrische voertuigen ingezet om support werkplek, depot, appartementencomplex of commercieel pand support .

• Met Vehicle-to-Load (V2L) worden afzonderlijke apparaten of uitrustingen rechtstreeks vanuit het voertuig van stroom voorzien. Hiervoor is doorgaans geen aangesloten EV-lader nodig.

• Vehicle-to-everything (V2X) is de overkoepelende term voor al deze toepassingen.

Voor CPO’s en CPMS-aanbieders zijn V2G en V2B doorgaans het meest relevant. Hierdoor worden laadactiviteiten onderdeel van het energiesysteem, waar tarieven, netbeperkingen, flexibiliteitscontracten en beschikbaarheidsverplichtingen een rol gaan spelen.

Hoe werkt bidirectioneel opladen?

Een werkend systeem bestaat uit vijf lagen.

1. Een geschikt voertuig

Het voertuig moet energie uit de accu kunnen laten stromen. Voor bidirectioneel wisselstroomladen moet de ingebouwde vermogenselektronica bovendien de gelijkstroom van de accu omzetten in wisselstroom die compatibel is met het elektriciteitsnet. Veel elektrische voertuigen zijn hier momenteel niet toe in staat, zelfs als ze de juiste stekker gebruiken.

2. Een oplader die geschikt is voor bidirectionele oplading

De lader moet beschikken over de communicatiehardware, veiligheidsvoorzieningen en het elektrische ontwerp die nodig zijn voor tweerichtingscommunicatie. Hij moet grenswaarden en instructies uitwisselen met het voertuig, terwijl hij de verbinding in de gaten houdt en deze indien nodig veilig verbreekt.

3. Communicatie tussen voertuig en laadpunt

ISO 15118-20 definieert communicatieberichten en -sequenties voor bidirectionele stroomoverdracht tussen de elektrische auto en de laadapparatuur. Hierdoor kunnen beide partijen informatie uitwisselen, zoals laadbehoeften, limieten, schema’s en de status van de besturing.

4. Energie en backend-besturing

Een energiebeheersysteem bepaalt wanneer het zinvol is om energie in te voeren of uit te voeren. Een CPMS of CSMS beheert de lader en koppelt de laadsessie aan tarieven, gebruikers, rapportage en andere diensten. Voor beheer op netwerkniveau voegt OCPP 2.1 functies toe voor bidirectioneel laden, gedistribueerde energiebronnen en verbeterd slim laden.

5. Toestemming voor uitvoer

De installatie moet voldoen aan de lokale netvoorschriften, aansluitingsovereenkomsten, meetregels en marktregelingen. Het terugleveren van een paar kilowattuur is nog steeds het terugleveren van opgewekte stroom. De netbeheerder heeft doorgaans belangstelling voor dat soort zaken.

Bidirectioneel opladen met wisselstroom en gelijkstroom is niet hetzelfde

Bij bidirectioneel laden met gelijkstroom bevat de lader de apparatuur voor de stroomomzetting. De energie wordt via een externe omvormer tussen de accu en het elektriciteitsnet uitgewisseld. De lader is groter en duurder, maar regelt het omzettingsproces rechtstreeks.

Bij bidirectioneel laden met wisselstroom voert het voertuig de omzetting doorgaans uit via een bidirectionele boordlader of omvormer. Het wisselstroomlaadpunt zorgt voor de aansluiting, communicatie, meting, stroombeperking en veiligheidscontroles.

Dit onderscheid is van belang voor amina. amina C2 en M2 zijn wisselstroomladers. Ze vormen de basis aan de laadzijde voor communicatie volgens ISO 15118-20 en bidirectionele werking, maar het aangesloten voertuig moet ook het leveren support . Een lader kan een eenrichtingsomvormer aan boord niet zomaar achteruit laten werken.

AC is met name van belang voor woningen, werkplekken, depots en wooncomplexen, waar voertuigen langere tijd aangesloten blijven en de aanschaf van krachtige gelijkstroomapparatuur moeilijk te rechtvaardigen zou zijn. Dit betekent ook dat inkoopteams de exacte combinatie van voertuig en lader moeten controleren, en niet alleen of er een Type 2-stekker aanwezig is.

Wat houdt ISO 15118-20 in?

ISO 15118 is de reeks normen die de communicatie op hoog niveau tussen een elektrische auto en een laadstation regelt. De editie van 2022 van ISO 15118-20 definieert de berichten en sequenties die nodig zijn voor bidirectionele stroomoverdracht. Deze norm ondersteunt ook Plug & Charge, waarbij het voertuig en de laaddienst de authenticatie automatisch afhandelen.

De norm is een onmisbare gemeenschappelijke taal. Het is niet het volledige systeem. De norm bepaalt geen energietarief, regelt geen netgoedkeuring, stelt geen flexibiliteitscontract op en garandeert niet dat twee producten zich in elke situatie op identieke wijze gedragen.

Dat onderscheid is belangrijker geworden nu de markt de overstap maakt van demonstraties naar daadwerkelijke implementaties. Tijdens het CharIN Testival Europe in mei 2026 werden zowel AC- als DC-bidirectionele stroomoverdracht getest. CharIN merkte ook op dat de implementatie van V2G en de naleving van de EU-netcodes zich nog in een vroeg stadium bevinden. Vooruitgang, ja. Voltooid, nee.

Waar past OCPP 2.1 in het geheel?

ISO 15118-20 regelt de communicatie tussen het voertuig en de laadpaal. OCPP regelt de communicatie tussen de laadpaal en het bijbehorende beheersysteem.

OCPP 2.1 biedt ingebouwde support ISO 15118-20, een functieblok voor bidirectioneel laden en besturingsfuncties voor gedistribueerde energiebronnen. Hierdoor kan een CPMS of CSMS het laadpunt coördineren als onderdeel van een bredere energiedienst, in plaats van het te beschouwen als een apparaat dat alleen stroom verbruikt.

Exploitanten moeten nog steeds een onderscheid maken tussen protocolondersteuning en daadwerkelijk geïmplementeerde functionaliteit. De lader, de firmware en het CPMS moeten support relevante OCPP-functies support , en de volledige combinatie moet worden getest. In onze gids over OCPP-versies voor het opladen van elektrische voertuigen wordt het protocoltraject uitgelegd, terwijl de gids over beheersoftware voor het opladen van elektrische voertuigen ingaat op de backend zelf.

Wat betekent AFIR voor bidirectioneel opladen?

AFIR, de EU-verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, wordt vaak in één adem genoemd met ISO 15118-20 en V2G. Hierdoor kan de indruk ontstaan dat elk Europees laadpunt binnenkort stroom moet terugleveren aan het net. Dat is echter niet wat de verordening voorschrijft.

Bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2025/656 van de Commissie worden de eisen van ISO 15118 toegevoegd aan de technische specificaties ter ondersteuning van AFIR. Deze verordening baant de weg naar support ISO 15118-20 support nieuw geïnstalleerde of gerenoveerde openbare en particuliere laadpunten van modus 3 en modus 4 vanaf 1 januari 2027.

Bidirectioneel opladen blijft volgens de norm een optionele dienst. Dat een installatie AFIR-klaar is, betekent daarom niet dat elke installatie vanaf dag één energie zal exporteren. Het betekent wel dat de hardware en software moeten beschikken over de juiste communicatie-infrastructuur voor conform en interoperabel functionerende diensten zodra deze beschikbaar komen.

Dit is het praktische aspect van de aanschaf. Oplaadpunten die nu worden geïnstalleerd, kunnen nog tot ver na 2027 in gebruik blijven. Als er hardware wordt gekozen zonder de benodigde communicatiecomponenten, kan dit later leiden tot een kostbaar vervangingsprogramma. Software kan een ontbrekende chip niet via een update toevoegen.

Waarom bidirectioneel opladen belangrijk is voor CPO’s

Voor exploitanten gaat het niet zozeer om één slimme oplaadsessie, maar veeleer om wat een verbonden portfolio op de lange termijn kan opleveren.

Meer controle over de vraag op de locatie

V2B kan het stroomverbruik van een depot of werkplek tijdens piekperiodes of periodes met beperkte capaciteit verminderen. In combinatie met slim opladen van elektrische voertuigen biedt dit het energiesysteem een extra regelbare bron.

Toegang tot flexibiliteitsdiensten

Gegroepeerde voertuigaccu’s kunnen diensten leveren aan nutsbedrijven, energieleveranciers of netbeheerders. Het bedrijfsmodel hangt af van het land, de marktregels, de beschikbaarheid van voertuigen en de kosten van de coördinatie. Er kunnen inkomsten worden gegenereerd. Automatische winst is niet opgenomen in de norm.

Beter gebruik van lokale energieopwekking

Een locatie kan overtollige solar opslaan in aangesloten voertuigen en een deel daarvan later gebruiken, mits de mobiliteitsbehoeften van de bestuurders gewaarborgd blijven. Dit kan het terugdringen van de energieproductie verminderen en het aandeel van lokaal geproduceerde energie dat ter plaatse wordt gebruikt, vergroten.

Beslissingen over infrastructuur met een langere levensduur

De directe meerwaarde ligt wellicht eerder in de gereedheid dan in actieve V2G-inkomsten. CPO’s kunnen een laadplatform installeren dat is voorbereid op ISO 15118-20, en vervolgens diensten activeren naarmate compatibele voertuigen, back-ends en regelgeving zich verder ontwikkelen. Dat beschermt de materiële investering en voorkomt dat laadpunten moeten worden vervangen louter omdat hun communicatiehardware is ontworpen voor de situatie van gisteren.

Wat ‘bidirectionele gereedheid’ zou moeten inhouden bij inkoop

De uitdrukking „V2G-ready“ roept vervolgvragen op. En niet zo’n weinig ook.

• Bevat de lader de benodigde hardware voor communicatie volgens ISO 15118-20?

• Is er bidirectionele support wisselstroom, gelijkstroom of beide?

• Welke voertuigen en firmwareversies zijn getest?

• Welke functies werken vandaag, en welke zijn afhankelijk van een latere firmware-update?

• Kunnen alle relevante onderdelen draadloos worden bijgewerkt?

• Welke OCPP-versies en bidirectionele functies support het CPMS?

• Kan de oplader rechtstreeks worden aangesloten op het gekozen CPMS, of is daarvoor de cloud van de fabrikant nodig?

• Wat gebeurt er als de internetverbinding wegvalt?

• Welke meter registreert de geïmporteerde en geëxporteerde energie, en kunnen de gegevens support of afrekening?

• Hoe worden de mobiliteitsbehoeften van voertuigen, het minimale laadniveau en de vertrektijden gewaarborgd?

• Wie is verantwoordelijk voor de goedkeuring van het netwerk, de energiekoordinatie en de toestemming van de klant?

De antwoorden moeten een systeem beschrijven, geen logo. Ook de directe OCPP-architectuur speelt hier een rol, omdat er bij bidirectionele diensten al voldoende deelnemers zijn zonder dat er onnodig een cloud tussen hoeft te worden geschakeld.

Hoe Amina C2 en M2 operators voorbereiden op bidirectioneel opladen

De amina C2 en amina M2 beschikken over de hardware aan de laadzijde die nodig is voor support 15118-20, Plug & Charge en bidirectioneel laden. Beide zijn AFIR-ready wisselstroomplatforms die zijn ontworpen met het oog op directe integratie en bediening op afstand.

Dat levert vier praktische voordelen op voor CPO’s.

Installeer de communicatiehardware één keer

Voor bidirectionele communicatie zijn speciale componenten in de lader nodig. Door bij de eerste installatie voor C2 of M2 te kiezen, voorkomen exploitanten dat ze een wallbox moeten vervangen, alleen maar om de ontbrekende hardware later alsnog toe te voegen. De activering hangt nog steeds af van het voertuig, de firmware, het CPMS en de energiedienst, maar de fysieke basis is al aanwezig.

Houd de controle over de backend

Amina-laders maken gebruik van het lokale OCPP-protocol in plaats van elk commando via de eigen cloud van de fabrikant te laten lopen. Exploitanten kunnen de systemen integreren met het CPMS van hun keuze en de energielaag afstemmen op hun eigen bedrijfsmodel. Dit vermindert de afhankelijkheid en houdt toekomstige migraties mogelijk.

De verbinding in stand houden

De amina C2 maakt gebruik van 4G LTE Cat 1 bis en dual-band wifi. De amina M2 biedt naast 4G en wifi ook een ethernetverbinding voor locaties waar de voorkeur uitgaat naar een bekabelde verbinding. Beide modellen support updates. De amina C2 slaat bovendien offline gegevens op voor latere synchronisatie en biedt gedetailleerde diagnostische informatie. Deze basisprincipes van de werking worden steeds belangrijker naarmate V2G-diensten meer gegevens en bewegende onderdelen met zich meebrengen.

Kies de doseer- en locatiebedieningen die voor de gebruikssituatie nodig zijn

De amina M2 biedt MID-gecertificeerde meting, lokale belastingverdeling, Ethernet en Modbus voor installaties in meergezinswoningen, werkplekken en commerciële gebouwen. De amina C2 biedt een verbonden 22 kW AC-platform voor toepassingen in woningen en commerciële omgevingen. Welk model het meest geschikt is, hangt af van de vraag of het project voldoet aan de vereisten voor facturering, lokale bediening en bekabelde integratie.

Dit is, in vrij eenvoudige bewoordingen, de waardepropositie van Amina: de lader voorbereiden op wat er nog komen gaat, de architectuur open houden en voorkomen dat er moet worden betaald voor extra afhankelijkheden die de laadsessie niet verbeteren.